Svakodnevno, preko 100.000 redovno redovnih letova napušta svoje aerodrome i krene za sve tačke širom sveta. Mnogi od njih su komercijalni letovi, prenosi hiljade ljudi svakog dana u ili iz svojih domova širom sveta. Mnogi od tih putnika ne razmišljaju ništa o tehnologiji koja ide u čudo leta, ili hiljade ljudi širom sveta koji nisu bili baš srećni.
Iako je putovanje avionom jedan od najsigurnijih metoda transporta danas, ovaj način prevoza nije uvijek bio najpouzdaniji od svih. Od početka avionske avijacije, preko 50.000 ljudi je izgubilo život u avionskim nesrećama koje nisu mogli kontrolisati. Međutim, iz svojih žrtava, savremena avijacija je postala jedan od najsigurnijih i najprikladnijih načina prevoza dostupnih širom svijeta.
Kako su veliki vazdušni incidenti uticali na iskustvo putnika tokom prošlog veka? Evo pet primera kako su avionske nesreće rezultirale smrtnim slučajevima, što je vazduhoplovce učinilo sigurnijim za savremene putnike širom svijeta.
1956: sudar srednjeg vazduha Grand Canyon
U mladoj istoriji američke komercijalne avijacije sudar sredinom vazduha Grand Canyon bio je najgori komercijalni letački incident u istoriji u to doba. Zbog značajnosti događaja u američkoj istoriji avijacije, lokacija nesreće je označena kao američka nacionalna istorijska znamenka u 2014. godini i jedini je znak koji je posvećen incidentu koji se dogodio u vazduhu.
Šta se desilo: 30. juna 1956. TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, udario se u vazduh sa United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Nakon što su oba aviona otišla sa Međunarodnog aerodroma u Los Anđeles prema istoku, njihove staze su prešle preko Grand Kanjona u Arizoni. Sa malim kontaktom sa kontrolorima vazdušnog saobraćaja i letenjem u nekontrolisanom vazdušnom prostoru, ova dva aviona nisu znali gde je druga, niti su znali da ometaju jedni druge vazdušni prostor.
Kao rezultat toga, oba aviona su završila sa istom brzinom i nadmorskom visinom, što je dovelo do sudara u srednjem vazduhu. Svih 128 duša na oba vazduhoplova ubijeno je kao posledica nesreće i rezultiralo nesrećom u Grand Canyon.
Ono što se promenilo: Incident je izazvao veliki problem sa Američkom infrastrukturom za razvoj vazduhoplovstva u to vrijeme: u to vrijeme nije postojala zajednička kontrola zračnih puteva. Kontrola vazdušnog prostora bila je podeljena između oružanih snaga SAD-a, koje su uvek imale prioritet, i svih drugih aviona, koje kontroliše Odbor za civilnu aeronavtiku. Kao rezultat toga, bilo je nekoliko incidenta koji su se prijavili između komercijalnih aviona, ili komercijalnih aviona koji su imali skoro propuštene incidente sa vojnim avionima.
Dve godine nakon katastrofe Grand Canyon, Kongres je usvojio Zakon o federalnom vazduhoplovstvu iz 1958. godine. Činjenica je rodila Savezna agencija za vazduhoplovstvo (kasnije Savezna uprava za vazduhoplovstvo), koja je preuzela kontrolu nad svim američkim disperzijama pod jedinstvenom, jedinstvenom kontrolom. Sa poboljšanjima u tehnologiji, sukobi srednjeg vazduha i incidenti u blizini su drastično smanjeni, što rezultira bezbednijim iskustvom u letenju za sve.
1977: katastrofa aerodroma Tenerife
Najsmrtonosnija avionska nesreća u istoriji avijacije nije se odvijala na velikom aerodromu niti kao čin namjernog terorizma, već je umjesto toga uključivao mali aerodrom na Kanarskim ostrvima zbog neuspješnog komunikacije između dva pilota.
27. marta 1977. godine, nesreća aerodroma Tenerife potvrdila je živote 583 ljudi kada su se dva aviona tipa Boeing 747 sudarila na pistu na aerodromu Los Rodeos (sada poznat kao aerodrom Tenerife-North)
Ono što se desilo: Zbog eksplozije bombe na aerodromu Gran Kanarija, nekoliko aviona koji su se uputili na aerodrom su preusmereni na više aerodroma u toj oblasti, uključujući Aerodrom Los Rodeos na Tenerifeu. KLM Flight 4805 i Pan Am Flight 1736 su dva aviona kompanije Boeing 747 preusmerena na mali aerodrom kao rezultat zatvaranja aerodroma Gran Canaria.
Jednom kada je aerodrom ponovo otvoren, oba 747-ta su zahtevala ponovno pozicioniranje kako bi uspješno napustili aerodrom. Letu KLM-a upućeno je da ide do kraja piste i da se okrene za 180 stepeni kako bi se pripremio za poletanje, dok je let u Pan Am-u dobio instrukciju da oboreni pistu kroz vozni park.
Teška magla je učinila ne samo nemogućim da dva vazduhoplova održavaju vizuelni kontakt jedni sa drugima, već i za Pan Am 747 da bi identifikovali ispravnu rutu. Nedostatak komunikacije između pilota doveli su do letenja KLM-a koji je započeo svoje planove poletanja pre nego što je Pan Am 747 bio jasan, što je rezultiralo velikim sudaranjem u kojem je poginulo 583 ljudi. Na avionu Pan Am, 61 osoba je preživjelo nesreću.
Šta se promijenilo: Kao rezultat nesreće, skoro su odmah provedene nekoliko mjera predostrožnosti kako bi se spriječilo da se tragedija ove veličine ponovo desi. Međunarodna avijacijska zajednica složila se da koristi engleski jezik kao zajednički jezik za interakcije kontrole letenja, sa setom standardnih fraza koje komuniciraju sve informacije između letova. Nakon incidenta u Tenerifu, termin "poletanje" se koristi samo kada je potvrđen let let za aerodrom. Pored toga, novi pilotski kabini su dobili pilot timovi, koji su stavili veći naglasak na donošenje odluka u grupi, umesto na pilot koji donosi sve grupne odluke.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Iako su 1970-ih bili svedoci običnih avionskih otmica širom sveta, rijetko je bio prilično tragičan ili smrtonosan kao incident koji je smanjio Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Tokom redovnog leta od Los Anđelesa do San Franciska 7. decembra 1987. godine, bivši radnik je usmjerio let sa izvršnim avio-kompanijama, ubivši pilote i spuštajući avion na Kalifornijsku centralnu obalu.
Šta se dogodilo: Nakon kupovine Pacific Southwest Airlinesa od USAir-a, bivši službenik David Burke otpušten je iz kompanije po optužnici za sitnu krađu, nakon krađe 69 dolara u koktelu. Nakon što je pokušao da vrati svoj posao bez uspeha, Burke je kupio kartu za let njegov menadžer, sa namjerom da ga ubije.
Burke nije okrenuo svoje vazduhoplovne akreditive, dozvoljavajući mu da zaobilazi sigurnost uz nataložen revolver. Nakon što je leta postala vazdušna, Burke se možda suočio sa svojim menadžerom, pre nego što je punio kokpit i ubio pilote. Kontrolna kolona je potisnuta napred, dovodeći zrakoplov u planine Santa Lucia između Cayucousa i Paso Roblesa u Kaliforniji. U incidentu nije bilo preživjelih.
Šta se promenilo: Kao rezultat napada, i avio-kompanije i Kongres su promenili propise za bivše osoblje aerodroma. Prvo, svi zaposleni u terminiranoj avio kompaniji su morali odmah da se odreknu svojih akreditiva, čime su uklonili pristup sigurnim područjima aerodroma. Drugo, uveden je mandat koji zahtijeva od svih zaposlenih u avio-kompanijama da obrišu isti režim sigurnosti kao putnici. Konačno, pošto su nekoliko rukovodilaca kompanije Chevron Oil Company na tom poletu, mnoge kompanije su promenile svoje politike kako bi od izvršnih direktora zahtevale letove na različitim letovima u slučaju nesreće.
1996: ValuJet let 592
Flajeri koji su bili živi 1996. godine mogu vrlo živo zapamtiti incident koji je srušio ValuJet Flight 952, i na kraju dovodio jeftinog prevoznika do svoje smrti. Dana 11. maja 1996, 27-godišnji McDonnell-Douglas DC-9 koji leti iz Majamija do Atlante srušio se u Florida Evergladesu ubrzo nakon poletanja, ubivši svih 110 ljudi na brodu.
Šta se dogodilo: Prije polijetanja, jedan izvođač radova na održavanju ValuJet-a je stavio pet kutija generatora hemijskih kiseonika koji su istekao u zrakoplov. Umjesto plastičnih poklopaca koji pokrivaju igle za pištanje, zatiči i kablovi su prekriveni trakom. Tokom taksija, avion je doživeo udarac iz asfalta, pomeranje kiseonika i aktiviranje barem jednog. Kao rezultat, može da pusti kiseonik i počne da se zagreje na procenjenu temperaturu preko 500 stepeni Fahrenheita.
Kao rezultat toga, izbio je požar u odjeljku za grejanje, pod pritiskom vrele konzerve, kartonskih kutija i kiseonika koji se srušio sa konzervom. Vatra se brzo proširila u putničku kabinu, dok su tačke vitalne kablovske kontrole topljenja za vazduhoplov. Manje od 15 minuta nakon što je avion pao, pala je puno u Florida Everglades, ubivši sve na brodu.
Šta se promenilo: Kao rezultat nesreće i istrage, FAA je započeo mandat za neposredne promjene američkih aviona. Prvo, svi novi i trenutno operativni vazduhoplovi moraju uključivati detektore dima u teretnim držačima, koji prijavljuju kokpitu. Pored toga, teretni objekti moraju imati instalirane sisteme za gašenje požara kako bi zaustavili vatru za teret i na kraju pomogli u očuvanju aviona dok se ne vrati na aerodrom. Na kraju, izvođač radova koji je utovario predmete u teretni prostor bio je krivično odgovoran za svoje postupke i na kraju je bio prisiljen da zatvori vrata za dobro.
1996: TWA Flight 800
Kada je TWA Flight 800 pao sa neba 17. jula 1996. godine, tragedija je bukvalno postala nezamisliva. Boeing 747, bez ikakvog incidenta, pao je sa neba 12 minuta nakon poletanja sa Međunarodnog aerodroma John F. Kennedy. Odmah TWA Worldport je postao centar za trijeće za porodice i osoblje, jer je svet pokušavao da sastavi komade na onome što je pošlo naopako.
Ono što se desilo: Samo 12 minuta nakon što je TWA Flight 800 otišao iz JFK-a, krenuo je za Rim sa stanom u Parizu, činilo se da je eksplodirao bez ikakvog razloga na noćnom nebu. Obližnji let izveštava kontrolore vazdušnog saobraćaja kako u eksploziji vidi eksploziju na oko 16.000 stopa, a zatim nekoliko drugih izvještaja. Operacije traženja i spašavanja bile su iscrpljene na sajtu, ali bezuspešno: svih 230 ljudi na brodu je poginulo nakon eksplozije.
Šta se promenilo: Nakon dugotrajne istrage koja je isključila terorizam i umor vazdušnog rama, istražitelji Nacionalnog odbora za bezbednost u saobraćaju utvrdili su da je avion eksplodirao zbog nedostatka dizajna. Pod pravim okolnostima, "nadpritisak" u središnjem rezervoaru za gorivo vazduhoplova može prouzrokovati brzu grešku, što dovodi do eksplozije i raspada tokom leta. Iako je konstruktivna mana prethodno bila fiksirana da bi se osvjetljale udari na zrakoplovu , mana nije bila fiksirana na ovim avionima Boeing-a. Tako je NTSB preporučio da se svi novi avioni pridržavaju novog rezervoara goriva i smjernica vezanih za ožičenje, uključujući dodavanje sistema za inertizaciju azota.
Pored toga, nesreća je dala kongresnom podstreku da usvoji Zakon o pomoći za porodičnu katastrofa iz 1996. godine. Prema zakonu, NTSB je primarna agencija koja kontaktira i dodeljuje usluge porodicama onih koji su uključeni u incident zrakoplova, a ne avio-kompanije. Pored toga, uključenim avio-kompanijama i njihovim zastupnicima zabranjeno je kontaktiranje porodica u roku od 30 dana odmah nakon incidenta.
Iako avio putovanja nisu uvek bili najsigurniji vid putovanja, žrtve drugih su se pretvorile u sigurnije i pristupačnije iskustvo za sve. Kroz ove incidente, sledeća generacija letaka može letjeti širom svijeta sa manje brige o dolasku na njihove konačne destinacije.